Si de algo adolece la sociedad manizaleña y caldense es de un aeropuerto que les permita conectarse con la capital del país y con otros centros urbanos de manera rápida, eficiente y sin depender de otras ciudades, como la vecina Pereira. El actual terminal aéreo de La Nubia desde hace años presenta muchos problemas para lograr ese propósito, y es que es uno de los campos aéreos más complejos del país por su posición (rodeado de montañas), pista corta, carente de ayudas técnicas y con una mala meteorología casi constante.

Es por esto que la dirigencia regional lleva años tratando de consolidar un proyecto que reemplace a La Nubia, al que llaman “sal si puedes”, una clara referencia de lo complejo que es volar a allí, con un aeropuerto que satisfaga las necesidades de sus habitantes, acostumbrados a las cancelaciones diarias, bajas frecuencias aéreas y pocos operadores, lo que a su vez hace que los pasajes sean muy costosos. El plan es un ambicioso campo aéreo en la cima de una montaña ubicada en el municipio de Palestina, Caldas y que según sus defensores se convertiría en una de las terminales aéreas más importantes del país.

Ese proyecto lleva años, se han removido miles de toneladas de material, se han presentado problemas como derrumbes, investigaciones de entes de control, parada de las obras, sobrecostos y cientos de miles de millones de pesos gastados en una montaña que tiene cara de todo, menos de un aeropuerto. Por lo pronto, no hay trabajos en la zona, no está claro su rumbo y con los antecedentes de varios gobiernos nacionales de usar esta construcción como herramienta política ha aparecido un nuevo ingrediente; el gobierno de Gustavo Petro le quiere dar un nuevo impulso.

La historia del aeropuerto no es nueva, desde finales de la década del 70 se estaba visualizando, para 1985 se creó la Corporación Aeropuerto de Palestina y en el año 2002 (17 años después de la creación de la corporación) Inficaldas e Infimanizales, en convenio con el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo encargaron al Comité de Cafeteros de Caldas para que hiciera la preparación para la revisión de diseños y presupuesto en la primera etapa del Aeropuerto del Café. Desde ese momento empezó a dársele cara al proyecto o a una novela de intereses políticos nacionales y regionales.

En el 2005 iniciaron las obras, en las que se hicieron los primeros terraplenes y vías de acceso, en ellas se usaron recursos del orden nacional y regional. Para el año 2011 empezaron a develarse los problemas; los terraplenes 4 y 9 presentaban fallas estructurales y uno de ellos se derrumbó. Las obras se paralizaron. Según un documento de la Aeronáutica Civil del año 2021 esa entidad tenía destinados desde el 2019 al 2023 $448.119.000.000 de pesos para las obras. De ese total, 267 mil millones para obras como explanación.

Esos dineros fueron autorizados por iniciativa parlamentaria, ya que salieron de las leyes 1940 de 2018, 2008 de 2019 y 2063 de 2020. Con el documento Confis del 16 de febrero de 2021 se emitió el aval fiscal para los recursos y con el Conpes 4026 del 8 de marzo de 2021 se declaró la importancia estratégica del proyecto de construcción del Aeropuerto del Café en su fase 1.

En el año 2021 se le preguntó vía derecho de petición a la Aerocivil si tenían conocimiento de los problemas estructurales y en los terraplenes considerando que dineros de la nación estaban allí invertidos, esta entidad se limitó a informar que los responsables eran la región y la Asociación Aeropuerto del Café, pero no respondieron si la nación sabía o no. Así mismo, mencionaron que en el año 2020 recibieron un concepto de la mencionada Asociación en la que manifestaban que las obras se podían ejecutar. Es decir, con recursos de la nación se desarrollaron obras que tenían posibles riesgos y con un informe los encargados de la construcción pidieron los recursos, al parecer, sin cuestionamientos.

La respuesta al derecho de petición, bajo consecutivo 4400-19-000-2021016040 (mayo de 2021), fue firmada por el Mayor General (R) Gonzalo Cárdenas Mahecha como Secretario de Sistemas Operacionales, funcionario que, dos meses después, se convertiría en el Gerente de la Unidad de Gestión del Patrimonio Autónomo del Café. Así las cosas, pasó de autorizar recursos a gestionar con fondos de la nación y de la región. Curiosamente, el gobernador de Caldas por ese entonces manifestó con relación al nuevo gerente que: “llega a la gerencia (…) una persona que conoce con detalle el proyecto, que ha estado al frente de las grandes decisiones de la obra”.

Unos años atrás, en el 2017, surgió, quizás, el más grande reparo al proyecto. Con un documento de 17 páginas, el entonces Coronel Edgar Sánchez Canosa, director encargado de la Aerocivil, le informa de manera técnica al Ministro de Transporte del gobierno Santos, el manizalita y exalcalde de esa ciudad Germán Cardona, que Aerocafé era un proyecto no viable. Se mencionan varios aspectos relevantes, entre ellos que la Contraloría General de la República generó glosas sobre responsabilidad a funcionarios de la entidad (Aerocivil) y a quienes estaban a cargo del proyecto por el deterioro y colapso de las obras ejecutadas. Ese detrimento al erario era de unos 90 mil millones de pesos.

Para ese mismo año la Aerocivil reconoció que existían diferencias en el cálculo de las distancias declaradas entre el plano enviado y el análisis de procedimientos. Además, que la desviación del eje de pista con respecto al informado es más de un grado de arco. Al mismo tiempo que se darían operaciones enfrentadas por instrumentos debido a obstáculos naturales. Que había penetración de superficies limitadoras de obstáculos de más de 120 metros de altura. Por otra parte, una de las cabeceras, la 20, quedaría afectada por esos obstáculos para algunos tipos de aeronaves y, finalmente, que lo anterior podría desplazar el umbral, lo que conllevaría a una reducción de la superficie de pista disponible para aterrizar.

Otra de las preocupaciones consistía en la utilidad del aeródromo, según cifras de la entidad para el año 2017 Manizales hacía 3.312 operaciones aéreas al año, mientras que Armenia la superaba con 10.482 y Pereira, cuadruplicaba esa cifra, ubicándose en el primer lugar del Eje Cafetero con 12.106 operaciones. Ahora bien, ciudades como Ibagué, Cartagena, Bucaramanga y Villavicencio sumaban con una sola pista más de diez mil operaciones aéreas. Lo anterior convierte a Manizales (La Nubia) en una de las plazas del mercado aéreo menos atractivas de la zona del centro del país para las compañías aéreas.

Si se revisan las cifras de movilización de pasajeros; Pereira en el 2017 siguió en la delantera con 765.430 personas movilizadas, mientras que Manizales contó con 109.707. Las cifras son importantes para entrar a revisar la sostenibilidad del proyecto a futuro, ya que las personas (viajeros y viajeras) contribuyen con impuestos (tasas aeroportuarias), así como servicios de arrendamiento al pago de los gastos fijos que genera un aeródromo. Pues bien, en el año 2014 la Aerocivil contrató un estudio socioeconómico con la Financiera de Desarrollo Nacional – FDN que le costó a la nación más de 400 millones de pesos. Las conclusiones son muy dicientes.

En primer lugar, se estableció que el proyecto no era autosostenible desde una perspectiva financiera y no genera beneficio socioeconómico, debido al reducido volumen de tráfico de pasajeros. Esto a la luz de que la fase 1 del proyecto contempla una pista de menos de 1.500 metros, la cual podría ser usada por aeronaves de tipo regional, como el ATR 42 o 72, que ya operan desde el viejo aeropuerto La Nubia. Esto también quiere decir que el costo de construcción -incluso solo el de explanación- es demasiado alto para el retorno futuro del proyecto.

Así mismo, el estudio sugería que el Estado colombiano debería explorar opciones más económicas, como mejorar la conectividad terrestre entre Manizales y Pereira, pero al mismo tiempo contempla que si la decisión del gobierno es hacer el aeródromo por lo menos debería considerar dos opciones. La primera, constituir una APP (Alianza Público Privada) que construya, opere y haga mantenimiento por 357 mil millones de pesos durante 27 años. Y, en segundo lugar, que la construcción se haga por obra pública y luego sea concesionado.

Así las cosas, el 13 de enero de 2021 la Aeronáutica Civil emitió el permiso de construcción del Aeropuerto Internacional del Café. Se entiende que en esos cuatro años los responsables de la obra subsanaron las deficiencias técnicas y de una u otra manera el asunto de la sostenibilidad financiera superó las objeciones. Pues bien, al revisar las características técnicas del nuevo aeropuerto se evidencia que tendría dos cabeceras la 02 y 20, ubicadas a 1.524 metros de altura, el ancho de pista tendría 30 metros y la longitud sería de 1.340 metros. Con esas características el aeródromo estaría en condiciones de recibir aeronaves de tipo turbohélice como los que ya operan en La Nubia.

Lo que más llama la atención del mencionado permiso es que en la declaración de distancias de las cabeceras se evidencia que la 20 sería “no utilizable”. Es decir, el nuevo aeropuerto quedaría con una sola cabecera operativa, al parecer por algún tipo de obstáculo que imposibilitaría el uso de las dos, exactamente como sucede en el actual aeropuerto La Nubia.

En septiembre de 2021 el Consorcio Aerocafé informó que impuso multas a la firma española OHLA por varios incumplimientos en la ejecución de las obras, es decir, seis meses después de firmarse el permiso de construcción. Para julio de 2022 anunciaron que terminaban el contrato con la anterior firma constructora de manera unilateral por retrasos e intentos fallidos de llegar a acuerdos. Tras la decisión OHLA demandó pidiendo una indemnización de 11 millones de dólares, mientras la asociación encargada de gestionar las obras pedía unos 30 millones de dólares a la contraparte. Finalmente, el tribunal de arbitramento concluyó que ambas partes habían incumplido el contrato y que OHLA debía regresar el dinero del anticipo.

Después de ello el proyecto volvió a estar en el limbo y no se escucharon noticias, más allá de que las obras estaban detenidas y sin financiación. En el año 2024 resucitó el proyecto de la mano de Gustavo Petro, quien ha prometido que se entregarán los recursos necesarios para que en el año 2025 se den los primeros contratos e inicien las obras. Para el Contralor General de la República, Carlos Mario Zuluaga, la obra necesita más de 600 mil millones de pesos, mientras que William Camargo, Ministro de Transporte, apunta a que el proyecto podría costar 1.2 billones de pesos. Esto sumado a los casi 200 mil millones que se han invertido hasta la fecha sin lograr avances significativos.

En los últimos años se ha debatido si tal cantidad de dinero debería invertirse en la ampliación de El Dorado de Bogotá, en un tren de cercanías que no solo conecte las tres capitales del Eje Cafetero con la ciudad de Cartago, Valle del Cauca, que tiene un aeropuerto con todas las posibilidades de expansión, sino que también sirva para el transporte de carga en una de las zonas más productivas del país e incluso, para mejorar la conectividad terrestre entre Manizales y Pereira. En los próximos meses se espera conocer los estudios finales de este nuevo impulso, en el que, con seguridad Gustavo Petro busca réditos electorales en una región que políticamente siempre ha sido opuesta a lo que representa el actual presidente de la República.

En los últimos años se ha debatido si tal cantidad de dinero debería invertirse en la ampliación de El Dorado de Bogotá, en un tren de cercanías que no solo conecte las tres capitales del Eje Cafetero con la ciudad de Cartago, Valle del Cauca, que tiene un aeropuerto con todas las posibilidades de expansión, sino que también sirva para el transporte de carga en una de las zonas más productivas del país e incluso, para mejorar la conectividad terrestre entre Manizales y Pereira. En los próximos meses se espera conocer los estudios finales de este nuevo impulso, en el que, con seguridad Gustavo Petro busca réditos electorales en una región que políticamente siempre ha sido opuesta a lo que representa el actual presidente de la República.